零跑晋升为全球新能源第四大品牌，背后是 18 座自建零部件工厂。
文丨郭瑞婵
8 月 24 日，零跑汽车发布 2026 年半年度业绩。今年上半年，零跑营收 381.1 亿元，同比增长 57.2%；净利润 2.1 亿元，连续三个半年度实现盈利。
今年以来，汽车行业整体面临下游需求不振、上游零部件成本又攀升的不利局面，陷入亏损的车企增多，零跑一季度也受此影响录得 3.9 亿元亏损，但二季度明显改善，扭亏为盈。零跑也成为唯一最近连续三个半年度盈利的新势力车企。
过去，零跑常被视为一家依靠性价比优势竞争的新势力车企，但纯靠拼价格，在外部承压的情况下，盈利更难以实现。零跑能在逆势中盈利，靠的是从成立之初就坚持的 “全域自研 + 深度自制” 的发展路线。
如果走进零跑的工厂，会更容易理解自研自制所发挥的作用：对核心技术的掌握，让零跑得以设计出性能、质量更好的零部件，提高产线自动化率与产品良率、减少浪费，既保证了产品力，又最大化控制了成本。
连续三个半年度盈利，零跑逐渐打开中高端市场
新车销量大增，是零跑营收增长最主要的动因。今年上半年，在国内乘用车整体零售量同比下滑 20.2% 的情况下，零跑一共交付了 35.65 万辆新车， 较去年同期增长 60.8%。
二季度，零跑 A 系列首款新车 A10 开始放量，为零跑提供了最大的销售增量。这款车型将车位到车位的高阶辅助驾驶下放到了 10 万元以下，二季度卖了超 6 万台。
海外市场也是一个新的突出增量。上半年，零跑海外出口 9.6 万辆，贡献了近 3 成的销量，已超过去年全年的出口总量。目前，零跑在欧洲市场发展最快，财报显示，它上半年在欧洲市场的营收为 88.75 亿元，占总营收超过 20%。
但零跑面对的外部环境是残酷的，不是卖得越多就能赚得越多。今年上游成本的上涨是全方位的，除了碳酸锂、贵金属价格的波动，还有存储芯片、PCB、电阻电容等电子元器件，多家车企都在公开场合提到了成本压力。
不过，零跑的修复能力正在显现，二季度毛利率环比提升至 12.6%，较一季度提升 3.2 个百分点，并扭亏为盈，帮助零跑实现第三个半年度盈利。
这一方面是由于零跑产品结构的改善。4 月零跑推出了定位在 20 万元以上中高端市场的 D 系列，首款车型 D19 上市后为二季度贡献了近 2 万台销量。零跑汽车创始人兼 CEO 朱江明曾透露，D19 的均价在 25 万元，低配占比极少。
另一方面，则得益于零跑的 “全域自研 + 深度自制” 的发展路线。零跑目前的平台通用化率达到了 88% 以上，销量规模在二季度大幅提升，带来了规模效应，部分抵消上游成本上涨的影响。
结合零跑接下来的销量走势，下半年的经营质量还将有向好的空间。7 月，零跑全球交付超 10 万台，成为首家月销跨越 10 万台大关的新势力车企。在今年已公布数据的前 5 个月可比终端上牌量中，零跑在全球新能源市场的乘用车品牌中位居第四。
进入下半年，零跑的产品矩阵更加丰富。在大众市场，零跑用 “好而不贵” 的产品理念不断抬高每个价位段的配置上限。A 系列推出了与 A10 同平台的两厢车型 A05，零跑预计 A 系列两款车型合计月销将超过 3 万台；B、C 系列都推出了年度改款车型，其中 B 系列首次在 10 万级的车型里集齐了 800V 和 3C 快充、前排双零重力座椅、AR-HUD、3K 中控屏等四大配置；Lafa 5 车系则新增了 Ultra 版本。
在中高端市场，零跑开始形成自己的品牌口碑。D19 7 月交付过万，上半年的 NPS（客户净推荐值）在 20-30 万级的新车市场里拿下第一。D 系列的第二款车型 D99 6 月上市，定位为 “科技豪华旗舰 MPV”，24.98 万元起售，而销售均价已超过 30 万元。
零跑车型矩阵。
零跑的出海布局也在持续提速。7 月，零跑海外销量超 1.7 万台，今年前 7 个月已完成年度销量目标（15 万台）的 75.9%，零跑预计有机会挑战 20 万台的销量目标。
借助与 Stellantis 的合作，零跑获得了现成的海外渠道与产能资源，在全球已设有超过 1000 家门店，其中大部分位于欧洲，接下来还将重点开拓南美市场。零跑管理层表示，零跑在欧洲与南美都将有充足的产能保证本地化战略落地，今年 10 月西班牙工厂将正式投产。目前，零跑在意大利的纯电市场占有率超过 25%，上半年上牌量达到 2.3 万辆，是当地卖得最好的纯电品牌；6 月，零跑成为德国市场销量最高的中国电动汽车品牌。
零跑汽车 CFO 李腾飞在电话会上也给出了全年的净利润与毛利率指引，预计年度净利润有机会达到大约 30 亿元，毛利率大约恢复到 14% 的水平。
技术驱动效率与规模，零跑进入正循环
销量规模越大，零跑自研自制的优势就更加明显。零跑选择走自研自制的路线，来自于它的基因，在 51 人的初创团队中，90% 都是研发人员。但这并不是一件容易坚持的事情，零跑过去很长一段时间里毛利率都是负的，但长期的坚持最终换来了产品竞争力与平台化能力，带动销量增长、形成规模效应。
目前，零跑已拥有 18 座覆盖三电、三智与高附加值零部件的工厂，零部件自研自制率达 65%，在中国车企中仅次于比亚迪。今年 5 月末，零跑第一次大范围、近距离开放了湖州五座零部件工厂产线参观，包括电池、电驱、域控、车灯与电子电力。
五座工厂之间的间距都不远，四周还聚集了不少上游供应商，缩短的供应半径能节省物流、包装和损耗费用。以电驱为例，零跑电驱的定子、转子、控制器与总成组装都在同一个基地完成，相比外购零部件的拼装式总装，省去了至少 3 次包装、3 次跨厂运输和 3 次出入库，单套电驱制造成本可节省 50 元。如果按湖州电驱基地 100 万套的年产能计算，一年可节省约 5000 万元。
哪些零部件值得投入自研自制，零跑用两个维度来排序：一是成本占比高的，二是对整车性能影响大的。三电同时满足这两条，还是新能源汽车早期最重要的能力，零跑最早的自研自制投入也是从三电开始。
以电机为例。电机的性能、质量与寿命和散热技术息息相关，油冷比水冷能更快带走电机热量，但油冷电驱的关键部件电子油泵曾长期被国外供应商垄断，在 2023 年以前，国内更主流的应用仍是水冷。一位工厂负责人在产线参观时说起这段往事：正是因为早期电子油泵不仅贵、还经常买不到，被 “卡脖子”，零跑才决心投入油冷电驱和电子油泵的自研自制。
零跑 D 平台电驱。
2021 年，零跑发布了自主设计的可变架构油冷电驱，最先在零跑 C11 上量产，当时还只能找代工厂生产；到今天，零跑已经能对外供应油冷电驱，集成度也在继续提升。在三电领域，零跑也是国内最先发布并量产无电池包 CTC 技术的车企。
这套自研自制体系如今支撑的不只是 “好而不贵” 的大众市场产品，也包括零跑向中高端进阶所需要的技术标签。D19 首发搭载了零跑 LEAP4.0 中央域控架构，在单高通 8797 芯片或双 8797 芯片上集成了辅助驾驶、座舱两大系统，数据双向互通。这颗 “大脑” 也是由零跑自己的域控工厂制造，一块 D19 的域控板要在短时间内完成 8000 多个元器件的贴装。此外，D19 搭载的双矢量电驱也是由零跑自研自制，D 系列的 DLP 投影大灯与 AR-HUD 也出自零跑自己的车灯工厂。
自制的前提是自研、对核心技术的掌握，否则即使省下了应付给供应商的约 15% 毛利，也无法带来产品力、质量与效率的提升。
这体现在零跑对质量的重视上。零跑在产线上设置了多重纠错机制，不做抽检，每一个下线的零部件都要通过检测。这些步骤保证了质量，也增加了成本，但更高的良品率，能防止后续更大的损失。
成本节约则更多来自技术与工艺创新。只有把技术和工艺 “吃透”，产线才有条件实现更高的效率。比如零跑在电池工厂采用的 block 工艺：行业过去普遍把 100 多颗电芯一次性焊进电池包，耗时长、报废率也更高，零跑将这道工序拆解开，先把电芯以 4 到 8 颗为一组焊成 block 单元，再整体装进电池包、焊接数个连接片，单包耗时从约 10 分钟压缩到 3 分钟左右。零跑其他零部件产线的自动化率也处于行业领先水平，电子油泵产线已实现 100% 全自动化，车载电源产线自动化率达 90%。
零跑增程 CTC 电池技术。
零跑还在继续扩大零部件自制的规模。压缩机、车载电源与电子油泵等产线去年才陆续投产，仍处于产能爬坡阶段，随着生产规模扩大，制造成本还有进一步下降的空间。
零跑通过自研自制，部分零部件拥有比外部供应商更优的质量与更低的成本，具备外供竞争力。根据今年 5 月的装机量数据，零跑的电池 PACK、BMS、电驱、电控、辅助驾驶域控等核心零部件的装机量均进入行业前五，目前零跑已获得国内外十余家车企的整车级和零部件级合作定点，Stellantis 和中国一汽两位股东都将采用零跑整车技术架构开发全新电动产品。
这样的合作还在深化。8 月 25 日，零跑与中国一汽签订深化战略合作协议，合作范围从整车扩大到辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件以及具身智能机器人等领域。据零跑管理层此前透露，技术合作和外供收入将在明年形成一定规模。
在三电与电子电气架构等领域的自研积累之外，零跑也正在推进辅助驾驶技术自研。在辅助驾驶上，零跑采取后发追赶的方式，这带来的好处是减少了前期技术路线更迭带来的试错成本。零跑汽车联席总裁武强在电话会上表示，零跑从去年下半年开始加大对辅助驾驶的整体投入，包括招揽人才，去年推出的带辅助驾驶车型已为 9 月即将发布的新方案积累了大量数据。
财报显示，今年上半年零跑研发支出同比增加 22.8% 至 23.2 亿元，在手资金达 385.9 亿元，这将为零跑后续的技术研发与全球化扩张提供充裕的资金保障。
题图来源：零跑汽车
