“我们不是汽车公司”——296 家汽车产业公司的年报改写运动

汽车标签贬值，中国汽车产业链的集体转型焦虑。 文丨赵宇 编辑丨龚方毅 黄俊杰 去年，中国新能源汽车行业造出超 1600 万辆车，每天帮上亿人出行。仅整车销售，一年产生 2 万亿元收入，上下游环节加一起提供了数百万个工作岗位。 “具身智能” 行业目前年产机器人约一万多台，还在寻找存在意义。但宇树科技即便在股价腰斩后，市值依然超过理想、零跑和赛力斯之和——这三家公司的营收是宇树的 200 倍。 同一批人，摆脱 “汽车” 这两个字就能获得更多资本回报。理想汽车高管和技术负责人离职创办的 5 家具身智能公司，虽然还没什么收入，但估值合计已接近半个赛力斯。 整个新能源汽车行业，从汽车品牌到汽车产业链公司因此不再热衷讲电动化和智能化。智驾厂商改谈 “物理 AI”，新造车公司更愿意自称人工智能企业。一家做汽车轻量化的零部件公司高管甚至告诉我们，他们打算主动放弃 10%-20% 的汽车业务营收——有些项目研发投入巨大，产品型号越多、维护成本越高，最终很难赚钱。 在分析了 296 家汽车产业链上市公司近 8000 份财务报表、调研纪要、问询函回复以及近 23 万条互动平台问答后，我们发现这场汽车业逃离汽车比想象中更早开始。 吉利 2019 年年报里说目标是转型成全球科技集团；2022 年，长城汽车改称 “全球化智能科技公司”。2024 年，汽车产业链公司加速打上汽车以外的标签，40 家公司首次在年报里提到 “机器人”，是上一年的 4 倍；投资者互动平台上低空相关提问涨了 22 倍。 就在汽车产业链公司开始去掉汽车标签时，阿里、京东、百度还有明确的智能驾驶、智能座舱布局，推进卖车甚至造车项目，去年还有创业者在跟阿里谈造车的可能性。 直到一年生产销售 100 万辆车的估值比不上一年生产 5000 个人形机器人的公司，汽车板块整体只能看齐公用事业板块，那他们也不得不转 —— 最简单的转型可以从改掉年报公司介绍开始。 收入全靠汽车的公司，最先从名字里删掉 “汽车” “一家致力于用技术创新，满足人们对美好生活的向往的高新技术企业。” “一家智能低碳出行科技公司。” “一家全球领先的物理 AI 公司。” “一家移动出行服务与产品的综合供应商。” 这些话出自比亚迪、长安汽车、小鹏汽车和上汽集团近两年的年报。尽管几乎所有收入都来自汽车业务，但它们已经不再用 “汽车” 定义自己。过去七年，从新势力到央企，主机厂几乎都在年报里改过自我介绍，方向高度一致：删掉或淡化 “汽车” 和 “制造”，打上科技、智能、AI 的标签。 广汽把 “世界一流科技企业” 写进董事长致辞；理想在 2026 年中报中宣布 “以具身智能为核心战略”；赛力斯在年报里写道，“顺应人工智能与实体终端融合演进趋势，积极推进人工智能 + 相关方向探索”。 官网留下了车企更早修改定义的痕迹。长城汽车 2022 年 4 月改称 “全球化智能科技公司”。小鹏中文官网先后用过 “未来出行的科技公司” 和 “智能科技企业”。连比亚迪都至少从 2021 年开始，把官网品牌中心栏目写成 “产业不只有汽车，业务不只在中国”。 但改简介是一厢情愿，资本市场还是按卖了多少辆车给车企定价。汽车销量对主机厂不只是规模指标：工厂、研发、渠道、库存和供应链都要靠它带来的资金。只要汽车继续提供主要收入和现金流，“科技公司”“用户企业” 和 “物理 AI 公司” 就只能抬高市场对未来的预期，替代不了汽车业务的经营结果。 特斯拉同样没有摆脱这套评价方式。马斯克已经把公司的故事扩展到人工智能、Robotaxi、Optimus 和能源业务，但特斯拉股价基本还是随每个季度的交付量变化。 卖激光雷达的改名字，卖齿轮的改产品 怎么改，取决于原来做什么。这些供应链公司大体分为三类：智能化供应链、电动化供应链和传统零部件供应链。 智能化供应链的供应商改的是定位，尤其是激光雷达、摄像头、域控制器这些能装上汽车、也能装上机器人的产品。今年初，Momenta 在上市前路演中称自己是 “物理 AI 公司”；更早之前，地平线提出打造 “物理 AI 时代的超级平台”，元戎启行希望成为 “物理世界的 AI 基础设施”；禾赛自称 “面向机器人与物理 AI 的全栈基础设施平台”，速腾聚创改称 “面向物理 AI 时代的机器人平台公司”。 电动化供应商改的是客户，向原有业务的上下游延伸，最热的方向是储能：31 家锂电产业链公司全部在做。电机、电控和热管理产品同样能更换应用场景，汇川技术的人形机器人零部件已向机器人整机厂送样。 传统零部件供应商要改的是产品本身。冲压件、齿轮和轴承原本为汽车设计，要做机器人的骨架和关节，得先改造。它们扎堆的方向是具身智能：A 股 41 家轻量化公司中，36 家宣布要做机器人；32 家做齿轮轴承的传动类公司里，31 家要做。 做机器人有两条路。一条是供应结构件和零部件：拓普的线性执行器、双环传动的重载减速器都进入了宇树供应链——但拿到收入也未必赚钱，五洲新春的机器人丝杠去年毛利率为 -9.33%，卖一件亏一件。 另一条是整机代工：宁波华翔为智元代工 1198 台双足机器人，去年收入 2497 万元，占总营收的 0.1%。宣布做机器人的 36 家轻量化公司里，近半数至今没有后续动作。 锂电公司全都要做储能，三分之二还要做低空 动力电池平均占新能源汽车整车价值的三成以上。动力电池与储能电池可以沿用许多材料、生产工艺、产线能力和上游供应链，但产品取向不同。 车载动力电池更看重能量密度和功率，电站里的储能电池更看重循环寿命和度电成本。动力电池企业进入储能时，可以沿用已有能力，再按应用场景调整配方和参数。 这就像 2020 年服装厂转产口罩，设备现成、工艺相近，改改参数就能出货。根据我们的统计，31 家锂电产业链公司全都说过要做储能。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、中创新航和国轩高科等动力电池头部厂商，同时也是储能电池的主力供应商。 储能现在是宁德时代增长最快的主业。今年上半年收入增速 87.5%，接近动力电池业务的两倍；毛利率 24%，比动力电池业务高 3.3 个百分点。这门生意增长很快，宁德时代的股价近期却没怎么跟着涨。 聚集了大量厂商后，储能领域打过两年电芯价格战。上市公司年报的 “管理层讨论与分析” 章节中，“储能” 的提及次数在 2024 年达到峰值，此后回落。 但这些公司还在找其他出路：三分之二的锂电产业链公司宣布进入低空经济，给电动飞机供应电池；还有 11 家瞄准数据中心的备电需求。 转型成功的公司，靠的都是老本行 法雷奥造了一百多年汽车零部件，以车灯、雷达和热管理系统闻名。现在，它开始向数据中心销售散热方案，把给发动机和动力电池降温的技术搬进机房。 玉柴国际的主业是为卡车和工程机械造柴油发动机。这两年 AI 带动数据中心加快建设，带火了一个几十年没变过的旧产品——机房断电时顶上去的柴油备用发电机，玉柴可以供应其中的发动机。去年，玉柴这类发动机卖出 2000 台，同比增长 1.7 倍。 把新生意做成的公司有一个共同点：都是各自细分领域的龙头，有成熟技术和稳定的量产能力。新需求出现时，它们有现成的产品可以卖。 速腾聚创把原本装在汽车上的激光雷达卖给机器人客户，毛利率接近 40%，比卖给拖着账期的汽车客户高 20 个百分点。到今年上半年末，速腾聚创的机器人业务收入已占公司产品收入近一半，比车载激光雷达业务贡献更多利润。 还有些公司把核心技术用到不同领域。汇川技术擅长做伺服电机、变频器和汽车电驱，三样产品的核心都是电机控制技术，差别在应用场景和可靠性标准。2024 年，汇川开始做人形机器人零部件，已完成首代无框力矩电机、行星滚柱丝杠等产品的开发和送样。 再比如飞龙股份，它把汽车水泵技术搬进数据中心，用液体循环给服务器降温。根据公告，飞龙股份已接触约 80 家客户，推进 120 多个项目，部分已量产。 不花钱的转型：改名字、设子公司、签投资协议 瑞玛精密是一家精密冲压公司，主要生产汽车金属结构件。它在 2024 年和 2025 年的年报中，陆续宣布进入数据中心、具身智能、机器人和低空经济 4 个新领域。 这样的公司在 A 股并不少见，宣布转型的成本通常不高。根据我们的统计，如果还要再进一步，常见的做法有三种：改公司名称、设子公司、签战略合作协议。 改名字最省事。湖南机油泵 2024 年更名为 “湖南美湖智造”，2025 年又把股票简称从 “湘油泵” 改为 “美湖股份”。“浙江斯菱汽车轴承” 去年更名为 “浙江斯菱智能驱动集团”。 设子公司也不麻烦，一站式代办的中介很多。2025 年，祥鑫科技成立机器人子公司 “祥鑫（东莞）智能机器人”，注册资本 5000 万元；截至当年底，祥鑫对它的账面投资为 850 万元，实缴不到注册资本的两成。 2024 年至 2025 年，汽车线缆公司卡倍亿先后成立智联线缆、机器人和航天科技三家子公司。截至去年，它仍有 95.2% 的营收来自汽车零部件。 再进一步就要出资了，但只要停在合作洽谈阶段，基本不影响上市公司的现金流。华纬科技参股灵巧手公司杭州炬坤，持股 3.33%，随后双方签署协议，联合开发灵巧手。当时，杭州炬坤的注册资本为 136 万元，不到祥鑫那家机器人子公司的 3%。 2025 年 4 月，万通智控与浙江大学签约共建 “具身智能感知联合研发中心”，约定三年投入合计不低于 1000 万元，不到万通当时现金储备的 4%。此后，几乎每场投资者调研都有人追问进展。中心成立满一个月时，万通披露的进展是 “明确了合作方向”。 我们还看到，在宣布取得客户或订单的 21 家公司中，13 家的新业务收入没有出现在 2025 年年报的营收构成表里。 收入有限，产能规划却很积极。机器人样件收入合计 52.7 万元的富临精工，已建成年产 10 万台的产能，还计划再投 2 亿元，新增年产 50 万台；恒帅股份的机器人电机还在客户验证阶段，管理层已规划年产 30 万件。 但研究机构 Counterpoint 说，到 2030 年，全球人形机器人出货量大概也只有 25.6 万台。 股价涨跌，短期看市值大小，长期看转型成效 2024 年 11 月，市值 20 多亿元的涡轮增压器壳体供应商蠡湖股份首次披露机器人零部件业务，股价当天上涨 13%，次日继续涨停。当月这只原本交易平淡的股票，被资金来回倒手 4 遍。 这种短期涨幅主要出现在流通股本不多的小市值公司，也是游资常见的炒作手法。市值低于 60 亿元的公司，宣布转型后一个月比同期其他汽车产业链公司多涨 2.7 个百分点，61% 的公司跑赢。 市值超过 60 亿元后，跑赢比例都在五成左右，和抛硬币区别不大。市值 117 亿元的奥特佳在年报中提出要做储能热管理时，产品已批量出货，但宣布当天股价仍下跌 0.3%。 拉长时间看，做出新业务的公司股价表现更好，资本市场终究有一点筛选作用。2024 年以来，新业务已取得客户、订单或收入的公司，股价涨幅中位数为 29.5%；只披露过转型方向的公司为 7.8%；从未披露的为 -6.6%。 板块估值也有差距。在本文的统计时点，A 股申万汽车板块的市盈率（按过去 12 个月利润计）为 23.8 倍；聚集了机器人产业链公司的自动化设备板块为 72.4 倍，约为前者的 3 倍。 296 家公司中，已有 39 家市值跌破净资产。扣除负债后，上汽集团归属于股东的每股净资产约 26 元，股价只有 10 元。 最好的转型策略：抱住火箭，然后入股火箭 转型路上，最好先给自己找个大客户。拓普集团作为特斯拉中国最大的供应商，完整吃到了新能源汽车国产化的红利。特斯拉 2020 年国产化后的四年里，拓普营收增长两倍，市值翻了一番。 “邬建树（拓普集团创始人）岁数很大了，在公司内部复盘自己的职业生涯说，核心就是 ‘财运好’，抱上了特斯拉这个新能源时代最粗的大腿，拓普的战略就是相信特斯拉，相信马斯克。” 一位接近拓普的人士说。 2025 年，拓普的营收增速降至六年新低，当年底市值却同比上涨六成，突破 1300 亿元。这一次，支撑市场预期的是机器人业务：拓普是特斯拉人形机器人供应商，现在也为宇树供应线性执行器和结构件，还把液冷技术和产品对接给英伟达、Meta 等公司。拓普在年报中称，液冷服务器、储能等非车业务已取得 15 亿元首批订单。 一些公司在供货之外，还入股了客户。双环传动为宇树供应人形机器人腰腿部使用的减速器，也通过容腾基金持有宇树股份。2024 年入股时投了 2000 万元，如今账面价值超 6 亿元。 富临精工也用持股建立客户关系。它与智元机器人等公司共同设立成都安努，持股 12.4%，并计划优先向成都安努供应电关节模组。 据不完全统计，至少有 19 家 A 股上市公司通过产业基金间接参股宇树。汽车产业链公司中，除了双环传动，还有生产发动机冷却风扇的雪龙集团。吉利也在宇树上市前最后一轮增资中投入 2000 万元。 政策热点隔年换，去年问低空，今年就改机器人 2024 年春天，“低空经济” 首次被写进政府工作报告。当年，投资者互动平台上的相关提问从上一年的 68 个增至 1530 个；在年报中把低空列为业务方向的 A 股公司，从 4 家增至 23 家。 政策发布三周后，贵州轮胎就在互动平台称，已有两款适用于 0.5 吨级无人机的轮胎，正在装机试飞。同年，英博尔与亿航智能签署战略合作和技术开发协议，并在年报中称在低空领域 “实现了重大突破”。 一年后，低空经济相关提问降至 421 个，机器人取而代之。特别是在宇树上了春晚后，2024 年年报中首次把机器人列为业务方向的 A 股公司达到 40 家，是上一年的 4 倍；同年底，投资者互动平台上的机器人相关提问增至 3020 个。 企业追的这些热点，大多也是政策文件鼓励的方向。政府工作报告带火了 “低空经济”；工信部的《人形机器人创新发展指导意见》让具身智能升温；储能则可以追溯到发改委和能源局的《关于加快推动新型储能发展的指导意见》。 地方政府随后把这些方向写进工作报告，并设立产业基金。到 2025 年，“低空经济” 已进入 30 个省份的政府工作报告；近 20 个地方政府设立低空产业基金，合计超 1100 亿元。 有些地方政府还直接成为企业的合作方。三花智控与杭州钱塘区签下 50 亿元合同，合作建设 “未来产业中心”；拓普集团与宁波经济技术开发区签下 50 亿元、占地 300 亩的机器人基地投资协议。 热度来得快，去得也快。曾有 14 家上市公司称看好储能前景，到 2025 年年报发布时，储能已从 “管理层讨论与分析” 章节里消失。2025 年二季度，美股公司微宏动力对储能组件计提 3250 万美元（约 2.3 亿元人民币）减值；三个季度后，管理层在业绩会上讨论的重点已转向固态电池在人形机器人中的安全性。 汽车产业链公司的上一轮集体转型发生在 2020 年前后。当时，新能源汽车即将进入高速增长期，传统零部件公司密集转向电驱、电控、热管理、智能座舱和智能驾驶。只要进入特斯拉等头部车企的供应链，甚至只拿到一个重要项目定点，估值就可能大涨。 到了转型下半段，高估值和旺盛需求吸引更多公司涌入，产能重复建设，产品趋于同质化。竞争从技术和产品滑向价格与账期。今年，新能源汽车渗透率创新高，行业利润率却跌至历史低点。 如今，具身智能正在经历相似的狂热，但两轮转型的起点不同：新能源汽车火爆时，消费者已经在掏钱买车；人形机器人的需求还停在假设，全行业至今只卖出几万台，还没有出现形成规模需求的应用场景。 根据摩根士丹利研报，出货量最大的宇树去年也只售出 5215 台。拓普为特斯拉 Optimus 供货，分析师一度按单台 8000 元测算它的配套价值，如今已降到 1600 元左右。 黄帧昕对此文亦有贡献。 题图来源：《荒野猎人》